HORNER Magazin | Winter 2010

HORNER Magazin | Winter 201116 825-JAHRE HORN-LEHE Weitere Renovierungsarbeiten folgten 1990. Bei einem nächtlichen Sturm 1995 brach ein Flügel. Das defekte Teil wurde abgenom- men. Bei der Untersuchung der Kappe fand man überwiegend marode Balken. Der obere Teil der Mühle war in einem desolaten Zu- stand. Am 23. Januar 1996 gründete sich ein „Förderverein zur Erhaltung der Horner Mühle“. Er sah seine Aufgabe darin, erneut Spenden zu sammeln. Vereinsvorsitzender wurde Dieter Gerdes, bis vor Kurzem Vor- sitzender des Bürgervereins. 1996 wurde die Kappe abgebaut und restauriert. Im folgen- den Jahr konnten auch die sanierten Flügel wieder montiert werden. Die Königswelle und das Stirnrad können allerdings auch zukünftig nicht funktionsfä- hig gerichtet werden, weil moderne Maschi- nen und Zuleitungsrohre den Zugang blockieren. Die Kappe ist bis auf wenige Teile ein Neubau. Alle tragenden Kappen- balken mussten neu angefertigt werden. Der stählerne Windrosengetriebebock wurde re- noviert, das Getriebe überarbeitet und die Windrose neu gebaut. Starke Veränderungen wurden bei den Flü- geln vorgenommen. Aus Sicherheits- und Wartungsgründen ist man von den bisheri- gen Holzruten abgegangen. Die Mühlen- bauer fertigten entsprechend den Holzprofilen der alten Ruten eine Neukon- struktion aus Stahl an. Nach der weitgehen- den Restaurierung erfüllt die Horner Mühle wieder ihre Funktion – ein Wahrzeichen für den Stadtteil zu sein. Die Entwicklung Horn-Lehes vom ländlich geprägten Dorf zum urbanen Stadtteil ist eng verknüpft mit der Entwicklung der Ver- kehrsinfrastruktur, vor allem der Pferde- und Straßenbahn. Wichtig war auch die Verbindung zur Innenstadt und den umlie- genden Gemeinden. Bereits 1906 gab es eine Autoverbindung zwischen Horn-Lehe und Lilienthal. Startpunkt war die Endstelle der Straßen- bahnlinie 4. Täglich wurden acht Fahrten unternommen, dafür standen zwei Omni- busse mit 24 Sitz- und acht Stehplätzen zur Verfügung. Betreiber der Linie waren Ge- schäftsleute aus Horn-Lehe, Lilienthal, Borgfeld und Lehesterdeich. Vor dem Aus- bruch des Ersten Weltkriegs wurde der Be- trieb allerdings wieder eingestellt – er lohnte sich nicht mehr. Das Zeitalter des „innerstädtischen Massenverkehrs“ begann in Bremen jedoch noch früher. 1876 wurde die erste Pferdebahnstrecke zwischen Her- dentor und Vahrster Brücke (heute Bürger- meister-Spitta-Allee) eröffnet. Mit vier offenen und acht geschlossenen Wagen sowie acht Pferden, wurden die Stadtteile Schwachhausen und Horn durchquert. In 40 Minuten konnten die wohlhabenden Bürger sicher und trocken den Weg von der Innen- stadt zu den Landsitzen und Villen entlang der Schwachhauser und Horner Chaussee zurücklegen. An den Wochenenden erfreute sich die Bahnstrecke besonderer Beliebt- heit. 1891 verhandelte die „Actiengesellschaft Bremer Pferdebahn“ mit Senat und Bürger- schaft um die Genehmigung zum Bau einer elektrischen Straßenbahn. Versuchsweise war diese bereits mit großem Erfolg wäh- rend der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung ein Jahr vorher ver- kehrt. Trotzdem ging ein Sturm der Entrüstung durch Bremen. Viele Bremer lehnten den „neumodischen Unsinn“ ab, sie fürchteten, dass ihre Uhren elektrisiert werden könn- ten und die Zeit nicht mehr richtig anzei- gen würden. Der viel gerühmte, elektrische Betrieb würde – so die Bedenken – die Pferde scheumachen und die Fußgänger in Bedrängnis bringen. Schließlich beruhigten sich die Gemüter. Die Bürgerschaft erteilte der Bremer Pfer- debahn im Mai 1891 die Erlaubnis zur Elektrifizierung. Ein gelbes Horn an der Spitze des Zuges reichte, um den Fahrgä- sten die Endstation anzuzeigen. Gemäch- lich „pingelte“ die elektrische Bahn durch die Schwachhauser Chaussee. In Scharen kamen erholungsbedürftige Städter nach Schwachhausen und Horn, mieteten sich Sommerwohnungen und vergnügten sich in den Sommergärten. Service war zu jener Zeit in der Bahn groß geschrieben. Die In- struktionen für das Fahrpersonal wiesen den „Conducteur“ an, überall anzuhalten, wo Fahrgäste ein- oder aussteigen wollten. Die günstige Verkehrsanbindung führte zum weiteren Aufblühen der Stadtteile Schwachhausen und Horn. Auch viele Stra- ßenbahner siedelten sich an. Am Ende des Zweiten Weltkrieges kam der Straßenbahnverkehr zum Erliegen. Aber be- reits im August 1945 verkehrte die Linie 4 wieder. Anfangs zwischen Horn und dem St.-Joseph-Stift, ab September bis zum Domshof. Wegen der Zerstörung aller We- serbrücken war ein durchgängiger Verkehr bis Arsten erst ab 1947 wieder möglich. Die wachsende Konkurrenz durch den In- dividualverkehr schmälerte die Bedeutung der Straßenbahn. Schließlich führte auch der Wunsch nach einer durchgängigen Ver- bindung vom Stadtzentrum bis nach Lilien- thal im April 1972 zur Einstellung der Linie 4. Sie wurde durch eine durchgängige Om- nibuslinie ersetzt. Am 29. April fuhr die letzte Linie 4 von Horn zum Marktplatz. Viele Einwohner Schwachhausens und Horn begleiteten „ihre Linie 4“ auf der letz- ten Fahrt. Nach Jahren der Planung und der politi- schen Diskussion nahm die neue Linie 4 am 23. Mai 1998 ihre Fahrt durch Schwach- hausen bis nach Horn-Lehe wieder auf. Am Nikolaustag des Jahres 2002 fuhr sie erst- malig bis nach Borgfeld. H